Đóng tàu thời công nghệ 4.0: Cần phải thay đổi tư duy và cách làm
Biển và đại dương có tầm quan trọng đặc biệt về mặt kinh tế-chính trị xã hội và là định hướng phát triển chủ yếu đối với các nước trên thế giới. Trước sự dịch chuyển địa chiến lược từ đất liền ra không gian biển, nhiều quốc gia trong thời gian gần đây tiến hành hoạch định chiến lược biển của mình bởi tiềm năng kinh tế, an ninh quốc phòng cũng như vị thế địa chính trị hiện nay.
Không đứng ngoài cuộc chơi, Việt Nam xác định vận tải biển và công nghiệp đóng tàu sẽ giữ vai trò quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế biển và đảm bảo an ninh, quốc phòng, giữ vững chủ quyền biển và hải đảo.
Chiếm lĩnh thị trường nội địa, hướng ra thế giới
Theo báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải, tính đến cuối năm 2018, đội tàu biển Việt Nam có 1.593 tàu, đứng thứ 4 ASEAN (sau Singapore, Indonesia, Malaysia) và thứ 30 thế giới. Đội tàu container nước ta tăng trưởng khá tốt (bình quân 20%/năm) với số lượng tàu tăng từ 19 tàu lên 41 tàu. Tuổi tàu của Việt Nam đã đạt độ tuổi trẻ hơn (14,7 tuổi) so với thế giới (20,8 tuổi) nhờ số lượng tàu mới được tăng lên.
Năm 2018, tổng sản lượng vận tải do đội tàu biển Việt Nam thực hiện đạt hơn 144 triệu tấn, tăng gần 11% so với năm 2017, chiếm tỷ trọng 55,6% trong tổng lượng hàng hóa luân chuyển của tất cả các phương thức vận tải.
Tuy vậy, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Công đánh giá, thực tế đội tàu mới chỉ đáp ứng được nhu cầu vận tải nội địa và tại một số nước trong khu vực. Với vận tải hàng xuất nhập khẩu, Việt Nam mới chỉ đảm nhận chưa được 10% sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, hoạt động chủ yếu trên các tuyến vận tải ngắn đi các cảng trong khu vực Đông Nam Á và Đông Bắc Á.
Chỉ ra nguyên nhân, ông Công cho rằng, xu hướng vận tải thế giới trong giai đoạn hiện nay theo hướng container hóa nhưng đội tàu container của Việt Nam hầu hết là tàu nhỏ. Chưa kể, doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam lại khó khăn về tài chính, không đủ nguồn lực để nâng cấp đội tàu nên khó cạnh tranh với các đội tàu lớn trên thế giới.
“Các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam hiện cũng thiếu liên kết với chủ hàng, hợp đồng ký với khách hàng thường trong thời gian ngắn nên chủ tàu Việt Nam không dám đầu tư đóng tàu mới khi chưa có nguồn hàng ổn định,” ông Công nói.
Là một đơn vị chủ lực và chiếm đa phần tỷ trọng vận tải biển của nước ta, ông Nguyễn Cảnh Tĩnh, quyền Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) kỳ vọng, trong tương lai gần, thị trường cho các doanh nghiệp vận tải hàng khô (than, đá, cát, sắt thép, thạch cao, xi măng) của Việt Nam sẽ khả quan hơn khi các nhà máy nhiệt điện trong nước hoạt động mạnh, thị trường xây dựng ở Phú Quốc được thúc đẩy.
Đối với việc quản lý, khai thác đội tàu, Vinalines tập trung tái cơ cấu đội tàu, bán, thanh lý những tàu cũ, không hiệu quả tạo nguồn vốn đối ứng thực hiện các dự án đầu tư tàu mới hiện đại, tiết kiệm nhiên liệu, thân thiện với môi trường,… như thế hệ tàu Ecoship với mục tiêu đến năm 2020, đội tàu của Vinalines có tuổi tàu bình quân khoảng 14 tuổi với cơ cấu đội tàu là tàu container chiếm khoảng 13%, tàu hàng lỏng chiếm khoảng 9%, tàu hàng khô và hàng rời chiếm khoảng 78%.
Nhấn mạnh một trong những thuận lợi đối với phát triển kết nối vận tải biển, do Việt Nam có hệ thống cảng biển nằm dọc bờ biển trải dài từ Bắc-Nam, ông Bùi Thiên Thu, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam đưa ra giải pháp thúc đẩy vận tải biển để kết nối thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa, hiện nay Việt Nam cũng đang tập trung phát triển các cảng cạn là “cánh tay nối dài” của các cảng biển.
“Bộ Giao thông Vận tải chỉ đạo Vinalines và các doanh nghiệp vận tải biển tiếp tục duy trì vị thế chủ đạo trên thị trường vận tải biển nội địa; tăng năng lực và thị phần vận tải giữa Việt Nam với các quốc gia và vận tải quốc tế trong khu vực Đông Nam Á, Đông Bắc Á; từng bước mở rộng khai thác thị trường châu Âu, châu Mỹ, châu Phi, Nam Á; tham gia cung ứng dịch vụ trên các tuyển vận tải viễn dương và trong chuỗi cung ứng toàn cầu,” ông Thu nói.
Ngư dân là chiến sỹ, con tàu là cột mốc chủ quyền biển đảo
Sau hơn 5 năm triển khai Đề án của Chính phủ thép hóa vỏ tàu cho ngư dân vươn khơi, bám biển giữ vững chủ quyền biển đảo, nhiều chủ tàu là các ngư dân dọc ven biển nước ta đã cải thiện đời sống nhờ những chuyến đi dài ngày, cá được bảo quản và thu mua ngay trên biển cũng góp phần nâng cao hiệu quả sản xuất. Tàu vỏ thép to và chắc hơn so với tàu vỏ gỗ khiến ngư dân yên tâm bám biển.
Là một trong những ngư dân đặt đóng tàu vỏ thép nhờ vào sự hỗ trợ vốn của ngân hàng thực hiện theo Nghị định 67/2014 (vay 95% kinh phí đóng tàu), ông Hoàng Văn Triều ở xã Đại Hợp, Kiến Thụy, Hải Phòng đã là chủ nhân của chiếc tàu cá vỏ thép và sau những chuyến xa khơi, bám biển dài ngày, tàu của ông luôn ăm ắp đầy khoang cá.
“Tàu vỏ thép có phạm vi đánh bắt có thể vươn xa mấy trăm hải lý trên biển và có thể hoạt động liên tục cả tháng trời nên tiết kiệm chi phí và tăng hiệu quả kinh tế. Việc này cũng góp phần bảo vệ chủ quyền biển đảo thiêng liêng của Tổ quốc. Sự hiện diện của các tàu cá trên biển chính là những cột mốc chủ quyền,” ông Triều tự hào chia sẻ.
Theo ông, nhờ Nhà nước hỗ trợ, những ngư dân yên tâm bám biển, nối nghề truyền thống ông cha để lại để nâng cao đời sống gia đình, góp phần phát triển kinh tế của đất nước mà đó còn là công việc thiêng liêng nhằm bảo vệ ngư trường, góp phần bảo vệ chủ quyền biển đảo.
“Với ngư dân, phần lớn thời gian là làm ăn trên biển, ra khơi mới thực sự là ‘về quê’, tàu là nhà, biển là quê hương. Ra khơi không chỉ là mưu sinh, mà còn thể hiện ý thức, trách nhiệm đối với chủ quyền thiêng liêng của Tổ quốc,” ông Triều hồ hởi nói.
Ngồi kế bên, người con của ông là anh Hoàng Trọng Đạt mới 15 tuổi, tay đang đan lưới vây, lưới cụ… và chỉnh lại phao. Chỉ tranh thủ những ngày cuối tuần, Đạt mới được bố cho đi những chuyến ngắn ngày để hiểu về nghề đi biển và hiểu được tài nguyên đất nước cũng như những ngư dân đang cần mẫn ngày đêm “đứng gác” trên ngư trường biển đảo.
Theo lãnh đạo Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy (SBIC), tàu vỏ thép có hơn 10 mẫu và trong những năm qua đơn vị đã cho ra lò hàng trăm chiếc theo nhu cầu đặt của ngư dân trong nước. Tất cả các mẫu tàu mới này đều có công suất lớn, trang bị phương tiện đánh bắt hiện đại để nâng cao hiệu quả sản xuất.
Hiện, SBIC có các loại mẫu tàu vỏ thép đã được đóng gồm lưới rê, lưới kéo, lưới vây, chụp mực và câu cá ngừ. Mỗi một địa phương có đặc thù khai thác riêng như tàu câu cá ngừ được sử dụng nhiều ở Bình Định, tàu chụp mực ở Nghệ An, Quảng Bình và tàu kéo lưới rê, lưới vây ở phía Bắc.
Khi SBIC thiết kế mẫu tàu vỏ thép, đơn vị đã cho đội ngũ kỹ sư thiết kế thâm nhập và cùng tham gia đi biển với ngư dân ở các ngư trường truyền thống từ đó, giữa các bên có sự hợp tác thống nhất về thiết kế để làm ra các mẫu tàu đóng thử phù hợp với đánh bắt truyền thống của ngư dân.
SBIC kiến nghị với Bộ Giao thông Vận tải và Chính phủ cho phép đầu tư các trạm dịch vụ sửa chữa, căn cứ hậu cần nghề cá ở các đảo như Cồn Cỏ, Phú Quý, Bạch Long Vĩ, Côn Đảo và một số đảo khác để khi chủ tàu cần bảo dưỡng, sửa chữa thì không phải vào đất liền, đỡ tốn kém hơn rất nhiều, lại vẫn tiếp tục vươn khơi.
Nguồn: http://thanhtra.com.vn/
Chỉ ra nguyên nhân, ông Công cho rằng, xu hướng vận tải thế giới trong giai đoạn hiện nay theo hướng container hóa nhưng đội tàu container của Việt Nam hầu hết là tàu nhỏ. Chưa kể, doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam lại khó khăn về tài chính, không đủ nguồn lực để nâng cấp đội tàu nên khó cạnh tranh với các đội tàu lớn trên thế giới.
“Các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam hiện cũng thiếu liên kết với chủ hàng, hợp đồng ký với khách hàng thường trong thời gian ngắn nên chủ tàu Việt Nam không dám đầu tư đóng tàu mới khi chưa có nguồn hàng ổn định,” ông Công nói.
Là một đơn vị chủ lực và chiếm đa phần tỷ trọng vận tải biển của nước ta, ông Nguyễn Cảnh Tĩnh, quyền Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) kỳ vọng, trong tương lai gần, thị trường cho các doanh nghiệp vận tải hàng khô (than, đá, cát, sắt thép, thạch cao, xi măng) của Việt Nam sẽ khả quan hơn khi các nhà máy nhiệt điện trong nước hoạt động mạnh, thị trường xây dựng ở Phú Quốc được thúc đẩy.
Đối với việc quản lý, khai thác đội tàu, Vinalines tập trung tái cơ cấu đội tàu, bán, thanh lý những tàu cũ, không hiệu quả tạo nguồn vốn đối ứng thực hiện các dự án đầu tư tàu mới hiện đại, tiết kiệm nhiên liệu, thân thiện với môi trường,… như thế hệ tàu Ecoship với mục tiêu đến năm 2020, đội tàu của Vinalines có tuổi tàu bình quân khoảng 14 tuổi với cơ cấu đội tàu là tàu container chiếm khoảng 13%, tàu hàng lỏng chiếm khoảng 9%, tàu hàng khô và hàng rời chiếm khoảng 78%.
Nhấn mạnh một trong những thuận lợi đối với phát triển kết nối vận tải biển, do Việt Nam có hệ thống cảng biển nằm dọc bờ biển trải dài từ Bắc-Nam, ông Bùi Thiên Thu, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam đưa ra giải pháp thúc đẩy vận tải biển để kết nối thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa, hiện nay Việt Nam cũng đang tập trung phát triển các cảng cạn là “cánh tay nối dài” của các cảng biển.
“Bộ Giao thông Vận tải chỉ đạo Vinalines và các doanh nghiệp vận tải biển tiếp tục duy trì vị thế chủ đạo trên thị trường vận tải biển nội địa; tăng năng lực và thị phần vận tải giữa Việt Nam với các quốc gia và vận tải quốc tế trong khu vực Đông Nam Á, Đông Bắc Á; từng bước mở rộng khai thác thị trường châu Âu, châu Mỹ, châu Phi, Nam Á; tham gia cung ứng dịch vụ trên các tuyển vận tải viễn dương và trong chuỗi cung ứng toàn cầu,” ông Thu nói.
Ngư dân là chiến sỹ, con tàu là cột mốc chủ quyền biển đảo
Sau hơn 5 năm triển khai Đề án của Chính phủ thép hóa vỏ tàu cho ngư dân vươn khơi, bám biển giữ vững chủ quyền biển đảo, nhiều chủ tàu là các ngư dân dọc ven biển nước ta đã cải thiện đời sống nhờ những chuyến đi dài ngày, cá được bảo quản và thu mua ngay trên biển cũng góp phần nâng cao hiệu quả sản xuất. Tàu vỏ thép to và chắc hơn so với tàu vỏ gỗ khiến ngư dân yên tâm bám biển.
Là một trong những ngư dân đặt đóng tàu vỏ thép nhờ vào sự hỗ trợ vốn của ngân hàng thực hiện theo Nghị định 67/2014 (vay 95% kinh phí đóng tàu), ông Hoàng Văn Triều ở xã Đại Hợp, Kiến Thụy, Hải Phòng đã là chủ nhân của chiếc tàu cá vỏ thép và sau những chuyến xa khơi, bám biển dài ngày, tàu của ông luôn ăm ắp đầy khoang cá.
“Tàu vỏ thép có phạm vi đánh bắt có thể vươn xa mấy trăm hải lý trên biển và có thể hoạt động liên tục cả tháng trời nên tiết kiệm chi phí và tăng hiệu quả kinh tế. Việc này cũng góp phần bảo vệ chủ quyền biển đảo thiêng liêng của Tổ quốc. Sự hiện diện của các tàu cá trên biển chính là những cột mốc chủ quyền,” ông Triều tự hào chia sẻ.
Theo ông, nhờ Nhà nước hỗ trợ, những ngư dân yên tâm bám biển, nối nghề truyền thống ông cha để lại để nâng cao đời sống gia đình, góp phần phát triển kinh tế của đất nước mà đó còn là công việc thiêng liêng nhằm bảo vệ ngư trường, góp phần bảo vệ chủ quyền biển đảo.
“Với ngư dân, phần lớn thời gian là làm ăn trên biển, ra khơi mới thực sự là ‘về quê’, tàu là nhà, biển là quê hương. Ra khơi không chỉ là mưu sinh, mà còn thể hiện ý thức, trách nhiệm đối với chủ quyền thiêng liêng của Tổ quốc,” ông Triều hồ hởi nói.
Ngồi kế bên, người con của ông là anh Hoàng Trọng Đạt mới 15 tuổi, tay đang đan lưới vây, lưới cụ… và chỉnh lại phao. Chỉ tranh thủ những ngày cuối tuần, Đạt mới được bố cho đi những chuyến ngắn ngày để hiểu về nghề đi biển và hiểu được tài nguyên đất nước cũng như những ngư dân đang cần mẫn ngày đêm “đứng gác” trên ngư trường biển đảo.
Theo lãnh đạo Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy (SBIC), tàu vỏ thép có hơn 10 mẫu và trong những năm qua đơn vị đã cho ra lò hàng trăm chiếc theo nhu cầu đặt của ngư dân trong nước. Tất cả các mẫu tàu mới này đều có công suất lớn, trang bị phương tiện đánh bắt hiện đại để nâng cao hiệu quả sản xuất.
Hiện, SBIC có các loại mẫu tàu vỏ thép đã được đóng gồm lưới rê, lưới kéo, lưới vây, chụp mực và câu cá ngừ. Mỗi một địa phương có đặc thù khai thác riêng như tàu câu cá ngừ được sử dụng nhiều ở Bình Định, tàu chụp mực ở Nghệ An, Quảng Bình và tàu kéo lưới rê, lưới vây ở phía Bắc.
Khi SBIC thiết kế mẫu tàu vỏ thép, đơn vị đã cho đội ngũ kỹ sư thiết kế thâm nhập và cùng tham gia đi biển với ngư dân ở các ngư trường truyền thống từ đó, giữa các bên có sự hợp tác thống nhất về thiết kế để làm ra các mẫu tàu đóng thử phù hợp với đánh bắt truyền thống của ngư dân.
SBIC kiến nghị với Bộ Giao thông Vận tải và Chính phủ cho phép đầu tư các trạm dịch vụ sửa chữa, căn cứ hậu cần nghề cá ở các đảo như Cồn Cỏ, Phú Quý, Bạch Long Vĩ, Côn Đảo và một số đảo khác để khi chủ tàu cần bảo dưỡng, sửa chữa thì không phải vào đất liền, đỡ tốn kém hơn rất nhiều, lại vẫn tiếp tục vươn khơi.
Nguồn: http://thanhtra.com.vn/Thông tin doanh nghiệp
Red Dragon – Công Ty Xây Dựng Hồng Long
Trụ Sở: 81 Ngô Quyền, P. Máy Chai, Q.Ngô Quyền, Tp.Hải Phòng
Điện thoại: +84.(0)225. 3836918
Fax: +84.(0)225. 3654923
Văn phòng đại diện: 88 Đường Số 7, P. An Phú, Quận 2, TP. HCM.
Điện thoại: +84.(0)28. 39153879
Fax: +84.(0)28. 39153878
Mã số thuế: 0200730229
